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天守阁5月1日 就4.28事故谈一下自己的看法:一、事故的性质已经定性为: 重特大事故(铁道部的事故处理办法对事故的定性还没有:重特大事故,最大的是特大事故!) 二、事故原因定为: T195次超速机后9至17位车辆脱轨，并侵入上行线。4时41分，由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至胶济上行线K290＋850处，与侵入限界的T195次第15、16位间发生冲突，造成5034次机车及机后1至5位车辆脱轨。超速的原因为：1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式车递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。 2.济南局列车调度员在接到2245次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南局于4月28日4时02分补发了k293＋780--k290＋784处限速80km/h的4444号调度命令，但该命令没有发给T195次机车乘务员，漏发了调度命令。 3.王村站值班员对4444号临时限速命令没有与T195次司机进行确认，也未认真执行车机联控。 同时，北京局在没有接到154号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运行监控器芯片；机车乘务员没有认真瞭望，失去了防止事故的最后时机。 三、对事故的看法和感受： 1、目前中国铁路在30年改革大潮的推动下，铁道部党组为了与改革形势同步，对中国铁路进行了大刀阔斧的改革，特别是在既有的客货混跑的铁路线上历经10年进行6次提速改造，通过6次提速改造中国铁路的确发生了较大的变化和发展。同时铁道部的地位在全国人民的心目中有了很大的提高，“铁老大”的地位又无人能所撼动，铁道部的主要领导的地位又得到了巩固和提高。可以说这些提高、变化、巩固是用全路320万铁路员工、以及全体国民的血和泪换来的。 2、就目前铁路“6提”后的全路形势来看，1是领导管理水平低下，2是员工素质下降，3是安全隐患突出。用一句话概括：出事故是必然的，不出事故是偶然！ 3、4.28事故的原因已基本确定，但是深层次的原因如何确定呢？铁路是个大联动机，机、车、工、电、辆如何联动。就铁道部对行车部门的改革过程来说，通过4.28事故证实是失败的。目前全路主要干线的提速的安全保障主要靠一系列的设备来保障，没有把人的因素考虑进去，而就国情来说，人的因素是安全的第一保障，即使世界最先进的设备的程序编制和使用是通过人来完成的，所以说人是造成4.28事故的最大元凶。 4、担当T195次牵引的机车是京局北京机务段的SS90182号，职乘为单司机超作，北京至青岛882公里，运行时间8小时34分，北京站开车时间22.50到青岛的时间7.24分。按乘务员提前2小时出勤，工作时间连续达10.5小时，工作条件在夜间、精神高度集中，工作强度之大为世界铁路之最。这种现象就是“6提”造成的，铁道部的领导照搬国外的经验，不从国情出发搞什么长交路、单司机操纵。 5、目前全路司机的水平相对比较低，不具备处理突发事件的能力，就T195次列车脱线的现象而言，如果是有经验的司机即使超速51Km也可以完全避免脱线。在此模拟一下T195次司机在k293＋780--k290＋784处限速区段的操作过程：T195次速度为131Km开始进入限速区间，司机感觉出现异常大脑开始判断分析原因，时间约5-10秒，进入限速区间约182m-364m，司机采取非常制动，机车此时开始进入限速区间R800m曲线头，由列车制动的理论分析，按18辆车列全部排风完毕需要12秒的时间，开始制动的空走距离约200m,另列车前部和后部车列起制动的有时间上的差异（即使电空制动也不例外）此时列车前部已经接近走出曲线，机后10-17辆全制动带闸过曲线造成机后10-17辆颠覆。 忠告现职机车乘务员,一旦在曲线上超速千万不能盲目撂闸调速，只能用小闸和电阻制动调速，道理是：机车的转向架（旁承加牵引杆）动力性能要好于车辆的转向架，完全可以克服曲线的离心力，车辆的转向架（中心盘加摇枕拉杆）由于构造的原因在制动时不能随车体的离心力进行随动，（特指超速的条件下） 教训是惨痛，经验是用血和泪换来的，在此对新老乘务员说一句发自肺腑的话：为了你的生命和家庭的幸福，为了身后的上千条人命，当班职乘时精神点！！！ 一名老机车司机 4月29日 中国从80年代至今重大铁路事故一览1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分;
2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分; 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”; 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆; 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆; 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天; 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分; 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分; 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤; 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人; 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时; 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆; 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆; 14、1988年1月7日，广州开往西安的272次旅客列车，运行在京广线马田墟车站时，6号硬座车厢由于旅客携带油漆发生火灾，造成旅客34人死亡，30人受伤，客车大破2辆; 15、1988年1月17日，三棵树开往吉林的438次旅客列车，运行至拉滨线背荫河车站时因列车制动失灵冒进信号，与进站的1615次货车发生正面冲突，造成旅客和路内职工19人死亡，重伤25人，轻伤51人; 16、1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务; 17、1988年3月24日，南京开往杭州的311次旅客列车，运行到沪杭外环线匡巷车站，由于列车冒进信号，与正要进站的长沙开往上海的208次旅客列车发生正面冲突，造成旅客及路内职工死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人。机车大破2辆，中破1辆，中断行车23小时。该事故是外籍旅客伤亡最多的一次严重事故，日本旅客除教师1人外，其余都是16岁以下的中学生; 18、1988年7月1日，郑州开往永定门的415次普通旅客列车，列车运行至安阳至宝莲寺间，因旅客携带银粉燃烧引起列车火灾，造成旅客死亡6人，重伤6人，轻伤13人，客车报废1辆; 19、1989年1月5日，昆明开往重庆的366次旅客列车，在川黔线石门坎车站开出不久，罪犯将一颗手榴弹引爆，造成旅客20多人受伤; 20、1989年4月30日，贵阳开往大湾的571次旅客列车，在贵昆线小冲头停车时，9、10号硬座车厢因罪犯引爆炸药，造成列车员1人重伤，旅客20人轻伤; 21、1989年6月26日，杭州开往上海的364次运行至松江和协兴间列车发生爆炸，造成旅客死亡24人，重伤11人，轻伤28人，中断正线行车4小时7分; 22、1991年6月13日，北京开往苏州的109次旅客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次副司机死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车18小时37分; 23、1991年8月18日，武昌开往广州247次(武汉客运段担当)，运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判发生火灾在大瑶山隧洞内拉罚停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇临线通过列车，造成数十名旅客伤亡; 24、1992年3月21日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车发生冲突相撞，造成旅客死亡15人，伤25人，机车报废2台，客货车报废9辆，中断行车35小时; 24、1993年7月10日，北京开往成都(洛阳列车段担当)的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，与前行的2011次货车发生尾追冲突，造成乘务员32人死亡，7人重伤，4人轻伤。旅客8人死亡，2人重伤，35人轻伤。机车中破1台，客车报废3辆，小破15辆。货车报废1辆，大破2辆，中断京广线正线行车11小时15分，这次事故是郑州铁路局客运乘务员伤亡最为惨重，至今事故造成的后患影响还未消失; 25、1994年1月15日，襄樊开往北京的250次旅客列车(襄樊客运段担当)，运行至漯宝线余官营车站时，与在站内停留的3173次货车发生正面冲突，造成路内外职工和旅客7人死亡，12人受伤。其中襄樊客运段职工1人死亡，11人受伤。内燃机车报废1台，蒸汽机车大破1台。客车报废辆，小破1辆。货车报废1辆，大破2辆，中破2辆、小破1辆，中断正线行车3小时9分; 26、1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故; 27、1999年7月9日，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间发生脱轨，造成旅客死亡9人，重伤15人，轻伤25人。客车报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆; 28、2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目行车，以48公里的较快时速，撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车，导致1017次列车最后4节车厢脱轨。当时，T159次第二司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。事故造成2名铁路职工当场死亡，18名旅客受伤，构成重大事故. 29、2007年2月28日2时05分，由乌鲁木齐开往新疆南部城市阿克苏的5807次列车运行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间42公里+300米处时，因瞬间大风造成该次列车机后9至19位车辆脱轨，造成3名旅客死亡，2名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆铁路被迫中断行车。 30、2008年1月23日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。 31、2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞。已造成?人死亡?人受伤。  向逝者默哀…… 3月9日 世界民航史上发生的最大空难事1977年两架波音747客机在跑道上相撞 ----世界民航史上发生的最大空难事件 1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。 事件简介 过一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸．机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。有时，湿润的空气突然刮来，与山峰周围的冷空气相遇，浓雾来得快，散得也快。这种变化无常的天气，对航空港来说，实在是一个很不利的自然因素。可是，它使岛上的植物生长茂盛。湿润、温和的自然条件，造就了岛上美丽的自然风光。 荷兰航空公司的一架波音747客机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机上载有247名旅客，机长雅各布·赞吞，51岁，是一位已经有1500飞行小时的优秀驾驶员。他得到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲聋的轰鸣声．制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。 但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如在云中穿行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞机时速： “80，90，100，120...” 传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声： “200、220...” 随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要把飞机吞没一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒60米的速度相互接近。 “拉！”机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，机身底部猛烈接在那架来不及躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是波音747客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客30O多人，是刚刚从美国飞来的。返回页首 事件过程 加纳利群岛上有两个机场，分布在两个相距不远的岛上。这里是欧洲、非洲同南北美洲空中交通的联结枢纽。许多飞越大西洋的飞机都在这里中转和加油。其中一个机场位于特那利夫岛，这就是发生两机相撞的洛斯洛德斯机场。这个机场每年的旅客吞吐量为400万人欢；另一个是拉斯帕尔马斯机场，每年的旅客吞吐量比前者更大，达450万人次。 两机相撞的当天，在拉斯帕尔马斯机场的候机楼内发生了一起炸弹爆炸事件——地点在候机楼出口处附近的鲜花店柜台边上．这起事件虽然未造成人员伤亡。但在旅客和迎接旅客的人们心中引起了恐慌。大批警察来到现场。搜寻是否还有别的隐患存在。因此，严重打乱了这个航空港的正常运转，许多航班被推迟起飞。从外面飞来的航班也被临时安排到洛斯洛德斯机场降落。拉斯约尔马斯机场的临时关闭，这不但对洛斯洛斯机场增加了巨大的压力，而且也干扰了该机场的正常运转。 洛斯洛得斯机场这一天显得特别繁忙、有时机场跑道上和滑行道上飞机首尾相接，一架飞机刚刚腾空而起，另一架飞机又向跑道沿来；有时一架飞机刚刚着陆。另一架飞机又在空中盘旋等待着陆。 这架荷兰航空公司的波音747飞机在准备起飞之前，机长在计算了飞机重量后，认为可以再加2．1万加仑汽油，以便在飞抵荷兰首都阿姆斯特丹之后，无须在那里再加油就可以飞回拉斯帕尔马斯机场来。因此，本来可以早早起飞的飞机被推迟了起飞时间。 正当荷兰飞机加足汽油准备起飞时，那架泛美航空公司的波音747飞机也出现在滑行道上准备起飞。这架飞机是刚刚从美国洛杉矶飞来的，目的港是拉斯帕尔马斯机场。由于那个机场临时关闭，这架飞机只好在洛斯洛得斯机场作临时停靠，等待那个机场开放后，再起飞前往。 下午4点半左右，洛斯洛得斯机场被告知：拉斯帕尔马斯机场已经开放。调度室为了减轻机场候机楼的拥挤状况，有意安排荷兰和泛美公司的两架大型飞机首先出港。 荷兰公司的飞机在得到塔台控制员的同意后，准备向跑道滑行。但是，塔台又通知机长，由于停机坪飞机拥挤，他必须直接滑行到跑道去，而不是象平常那样先进入滑行道，然后再进人跑道的起点。荷兰公司的飞机按照这一指令向跑道前进。 与此同时，泛美航空公司的1736号波音747客机机组已在做飞机起飞的准备。这架飞机是以机长的名字命名的，称为克利伯·维克多号飞机。机长维克多征得管制中心调度员的同意后，飞机开始离开候机楼向跑道前进。这架泛美公司的飞机滑行方向同荷兰公司的飞机略有不同。它在滑行道上前进了一段路程后，先进人跑道，然后，进入滑行叉道滑行，最后才能进人跑道的起点，当它离开跑道进人滑行道时，照理跑 道应是空着的，以便让荷兰公司的飞机可以首先起飞。 泛美公司飞机的机长维克多，是一位经验丰富的驾驶员。他已有32年的驾龄，在第二次世界大战期间，就已经开始驾驶飞机在空中翱翔了，人们给他起了一个美名“铁鹰”。“铁鹰”维克多十分喜欢这架飞机，对它的操纵可以说是得心应手，万无一失。无论起飞还是着陆，他都能驾驭自如，十分平稳。不过，这一庞然大物到了地面，由于体积大，行动就不如轻型飞机那么灵活了。这架飞机的两翼展开宽度达60米，机身长度为70米。“维克多，你把跑道赶快让出来！”“铁鹰”从耳机中听到地面塔台的命令。 “等我滑出跑道，跑道一空，我就立即告诉你。”维克多的回答是有条件的。 “好，谢谢！”塔自立即作了回答。 泛美公司的这架维克多号飞机继续在跑道上滑行，在它的左侧已经看到由跑道转向滑行道的岔路口，在飞行图上标记是C－3。这是专门为必须迅速离开跑道的飞机使用的。但是，维克多没有进入这个叉口，因为若要进入这个叉口，飞机必须来一个135度的大转弯。这是一架大型飞机，要作这样的大角度转弯会有一定困难，一则可能使起落架的轮子压坏跑道边上的信号灯，再则可能使轮胎被扎破。因此，维克多没有按照塔台的指令立即离开跑道，而是继续向前滑行。与此同时，他在耳机中听到了塔台调度员同荷兰飞机机长的谈话声、荷兰公司的飞机已如期滑行到跑道的起点，等待批准起飞。跑道上的能见度是500米。这样的能见度，飞机是可以起飞的。荷兰飞机的机长向塔台调度请示说； “荷兰公司飞机已在跑道起点，等候起飞命令。” “OK！请稍候，一会儿我再呼你。”塔台回答说。 这时，塔台向泛美公司的维克多发出询问； “机长先生，你还在跑道上吗？” “是的，我暂时还在跑道上滑行。”维克多机长向塔台作了回答。他环顾了一下各种仪表，一切正常。 灾难现场：大火燃烧了20多个小时才被扑灭 空难致妻儿丧生 建筑师千里复仇刺杀空管员２００２年７月１日，德国上空发生一起离奇空难——两架飞机在万米高空相撞，导致机毁人亡，死者中包括了５２名俄罗斯儿童。两年后，此空难引发了一场复仇悲剧：一名在空难中失去妻子和两个孩子的俄罗斯建筑师千里复仇，追杀了对该空难负有责任的苏黎士导航控制中心的主任。今年１０月２６日，俄罗斯建筑师被判入狱８年。
2002年7月1日晚21:35，俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机和敦豪国际快运公司（DHL）的一架波音-757货机在德国南部于伯林根上空猛烈相撞，飞机坠毁在康士坦茨湖附近。机上71人全部遇难，其中包括52名俄罗斯儿童，他们很多年龄低于18岁。这些儿童乘飞机前往巴塞罗那参加一个联合国教科文组织的活动。
多种因素导致空难无法避免当时，图-154客机是从莫斯科飞往巴塞罗那途中，波音757则从意大利的贝加莫出发，飞往比利时的布鲁塞尔。两架飞机发生碰撞时所处的高度是3.6万米，虽然出事地点是在德国，但却是在瑞士苏黎世导航控制中心的管辖范围内。据德国联邦航空事故调查局的调查，这起空难原因是由于俄罗斯图-154客机飞行员得到了相互矛盾的指令造成的。苏黎世机场导航中心有两个工作平台，也有两个导航员值班，但却只有一个人在工作，另一人在休息。当惟一值班的空管员彼得·尼尔逊发现险情时，已经剩下太少时间。在两机相撞前不到一分钟时，尼尔逊才和图-154的飞行员取得联系，并指示他下降1000英尺。但这时，两架飞机上的撞机预警系统都工作正常并且保持着相互联络。图-154客机上的预警系统却提醒飞行员让飞机爬升。最后图-154飞机按照空管员的指示降低飞行高度，而同一时间波音757货机的飞机师已经按照撞机预警系统的提示下降，于是发生两机相撞的悲剧。这也可以说是一起玩忽职守造成的恶性空难。
事发时只有尼尔逊在值班，一个人盯着两个工作平台，无疑他是顾不过来。直到空难发生前一分钟，他才发现险情。尼尔逊对此的解释是，当时他注意到另一个屏幕上显示了一起可能发生碰撞的险情，他花了几分钟去解决。但这对于图-154和波音757来说，同样也是极其宝贵的几分钟。如果他早一点命令飞机下降，那飞机上的撞机预警系统也不会发出警告，干扰了飞机师的行动，那悲剧也就不会发生。
此外，苏黎世导航控制中心另外还有一套防止空难的预警系统，但当晚因为要维修而关闭了。德国西南部卡尔斯鲁厄机场导航中心曾在撞机前2分钟发现险情，并试图通过电话提醒苏黎世机场的同行。但据称，苏黎世机场导航中心的4条电话线当晚有3条因维修而关闭，剩下的唯一一条电话线碰巧还占线。
尼尔逊还说，他意识到自己的工作超出负荷，曾打电话要求加派人手。但也因为电话线路太过繁忙而联络不到。而且因为线路的繁忙，也导致图-154的飞机师不能及时得到尼尔逊的指引，因为当时尼尔逊正和DNL的货机进行对话。这样最后尼尔逊和图-154联系上时已迟了23秒。不要小看这23秒，它足以避免空难的发生。正是所有这些问题直接导致了悲剧的发生。
空难发生后，尼尔逊被暂停职务。两周后，他委托其律师发表书面声明，表示愿意承担这场空难的责任。但他辩解说，悲剧是人的操作、电脑、导航和传输器材以及有关规章等多种因素共同造成的，他本人与其中的若干失误有牵连。他承认，作为导航员，未能避免事故的发生，自然要承担责任，而且这次事故的受害者大多数是儿童，他感到特别痛苦。
有人说，不管有多少因素，其实这起悲剧还是可以避免的。因为在这起空难发生前一年，在日本就曾经发生过类似的例子。那次两架飞机也是在相同的轨道上，飞机师也得到了相反的指示——空管员和撞机预警系统的命令完全相反。幸运的是，两架飞机的飞机师最后都决定遵从撞机预警系统的指引，避过一劫。当时两架飞机距离只有100米远。
时间磨不掉丧妻儿之痛尤里·卡罗耶夫是维达利·卡罗耶夫的兄弟。尤里说，他所知道的卡罗耶夫只是个伤透了心的男人。在2002年7月的飞机失事中，卡罗耶夫失去了妻子斯维特拉娜、10岁的儿子康斯坦丁和4岁的女儿戴安娜。此后，他一直没有刮胡须，以表达对亲人的哀悼，并一直呆在故乡、俄北奥塞梯的符拉迪克奥克兹，而且大部分时间都在妻儿的墓前回忆前尘往事。尤里说：“很多时候都是在墓地里找到维达利，即使是在凌晨两点，他还在那里伤心地哭泣。所有人都看得出他很痛苦，他的时间就锁定在失事那天了。”2004年2月27日，这名伤心欲绝的男子在瑞士被捕。警方指48岁的卡罗耶夫在24日残忍地刺死了一名叫彼得·尼尔逊空管员。尼尔逊对2002年的飞机失事负有不可推卸的责任。（上接Ｂ２０版）
瑞士警方称，这是一起罕见的案子——嫌疑人带着复仇的心态，经过长达两年的深思熟虑，终于实施报复。很明显，他觉得自己再没什么可以失去的了。
调查人员指，事发前一个星期，卡罗耶夫打电话给瑞士旅游公司，要求他们替他订一间靠近苏黎世机场的客房。2月21日，卡罗耶夫从俄罗斯飞抵苏黎世，在可罗特（苏黎世国际机场所在）郊区的迎客酒店进行登记。但是，最后卡罗耶夫入住的却是另一间更郊区的酒店，警方称可能是因为那里离尼尔逊的家更近。尼尔逊夫妇和3个孩子住在一起。
根据酒店的服务人员说，在卡罗耶夫入住的头两天里，他表现得非常不引人注目。酒店的经理西蒙那说：“他很安静，就算他在大厅里，也很难注意到他。他总是一个人，大部分时间呆在房间里。他的英语说得不好，替他办理房间登记的服务员不得不把话说得很慢很慢。”两年后20刀刺死“仇人”西蒙那还说：“星期二（24日）那天，卡罗耶夫一个人吃早餐，之后很认真地看了我们提供的旅游小册子。我们以为他要到别的地方去了。”那天下午，卡罗耶夫的确离开了酒店，但却不是去参观，而是去了尼尔逊的家。据报道，空难发生后，卡罗耶夫通过瑞士一家私人侦探社获得了尼尔逊的家庭住址。卡罗耶夫从酒店步行到那里大约需要半个小时。尼尔逊的一个邻居碰到了卡罗耶夫，她问他想找谁。卡罗耶夫把手上写有尼尔逊名字的纸条拿给她看。这名好心的邻居把尼尔逊的房子指给他看。但奇怪的是，卡罗耶夫并没有走上前去敲门，而是在花园前的凳子旁坐了下来。
尼尔逊从1995年开始居住在瑞士，当时他刚刚从日内瓦旅行回来。他的妻子到机场接他回来。尼尔逊在屋里看到卡罗耶夫坐在花园旁，他走出来，问卡罗耶夫想找谁。调查人员指，当时尼尔逊的3个孩子也来到花园，他的妻子则大声地叫他们进屋里来，同时，她听到了“某种尖叫”。
她从屋里跑出来，看到丈夫已躺在了血泊里。之前她还看到尼尔逊和这名陌生的访客短暂地交谈了一会，但听不到他们说什么。当她跑到时，只听到凶手在说：“该死的德国人。”尼尔逊的妻子看着凶手跑走。当警察赶到时已是傍晚6点17分，一切都为时已晚，尼尔逊身上多处中刀，因失血过多死亡。据法医事后鉴定，卡罗耶夫总共捅了尼尔逊20刀。
凶杀案的消息一经传出，震惊了整个苏黎世机场导航中心。次日，有7个导航员由于“受到惊吓”和对自身安全的担心不能正常工作。苏黎世机场导航中心为维持工作不得不请来一批心理医生，并减少40%的飞机通航量以保证空中飞行安全，直至26日警方对外宣布杀人嫌犯已被抓获，该中心的工作才得以恢复正常。
其罪当诛，其情可悯对警察来说，抓捕的过程并不困难，他们有很多线索。目击者称凶手是个身材魁梧的男人，留着长长的胡子，黑色头发，大约40多至50岁，看起来像东欧或俄罗斯的人。很快，警方在现场不远处找到了凶器——一把22厘米长的折叠刀，刀身有14厘米长。不久，警方就把目标锁定：主要的嫌疑人是2003年在德国南部于伯林根举行的飞机失事一周年纪念活动中表现“怪异的”男人。他曾恐吓瑞士苏黎世空中交通管制中心的官员，他还称尼尔逊是“渣滓”。
卡罗耶夫在酒店里被捕，看起来还处于震惊当中。报道指他自从妻儿离世后，他就有点精神失常，尤其在他作为第一个遇难者家属到达失事现场后。他在那里亲自寻找亲人的尸体。卡罗耶夫被捕后声称不记得自己做过什么了。他被带到精神病院接受精神状态检查，看是否适合出庭。
尤里对调查人员说，在悲剧发生前的几个月，卡罗耶夫开始慢慢地远离家人，但他的姐妹们仍给他提供生活费，整个家族依然很关心他，高加索人传统的家庭观念非常强。尤里说：“当时他的状况很让人担心。试想你一下子失去了心爱的妻子和孩子。在出事前的一个星期，他不见了，也没有告诉任何人。这就是我所知道的一切。”在飞机失事前两年，卡罗耶夫在西班牙巴塞罗那找到一份当建筑师的工作。2002年6月，他的合同到期，打算延长合约，于是叫妻子带上两个孩子飞往西班牙共度一个月的假期。但当卡罗耶夫在巴塞罗那机场等着妻儿到来时，却等来一个让他心碎的消息。万米高空的相撞，让他们从此阴阳两隔。
这起报复行动，无疑让仍遭受失去亲人痛苦的遇难者亲朋感到无比震惊。他们一直在为索赔而努力。代表这些受害家庭的律师尤里亚·费多托瓦说：“我们很清楚了解卡罗耶夫心里的创伤，但也为这起谋杀感到震惊。”尤里亚本人15岁的女儿也在当时的飞机失事中丧生。
空管中心做法令家属不满尤里的妻子玛格丽塔在谋杀案发生后接受俄罗斯当地报纸采访时说：“维达利独自一人承受痛苦。两年过去了，他还是那么的伤心。如果说谋杀真的是他做的，我也不会感到奇怪。”这份报纸的报道中提到，卡罗耶夫参加了2003年在德国南部于伯林根举行的飞机失事周年祭奠活动时，他找到苏黎世空中交通管制中心的负责人艾伦·罗斯尔，问他一个“让人不舒服的问题：谁该为飞机失事负责任？”报道指，“卡罗耶夫问了很多遍：‘你认为当时的空管员该负责吗？’他还要求要见他。”但是，尤里却完全否认这份报纸的报道。他说：“报纸所说的一切关于卡罗耶夫不正常的表现都是不正确的。卡罗耶夫表现得很好。不正常的是苏黎世空中交通管制中心，他们为何不解雇那名空管员，不解雇阿兰·罗斯尔。”如果苏黎士空管中心能迅速处理好这起空难的话，或许可以给卡罗耶夫些许的安慰。然而，事实却不是这样。首先，空难发生后卡罗耶夫在空难现场正好遇上了苏黎士空管中心的总裁罗塞尔。这位总裁拒绝向卡罗耶夫道歉。
其次，空难发生第二天，瑞士航空管理机构的官员就承认，在两架飞机相撞前，苏黎士空管中心的一台自动警报系统没有正常工作，同时中心两名员工中的一名曾擅自离岗，但相关的责任人却没有受到多大处分，其中身为中心主任的尼尔逊虽说承认因自己的失误造成悲剧，但也只是被调离岗位而已。
第三，在2003年的周年祭上，瑞士外交部的高级官员在现场发表了“空洞的演讲，没有任何具体的调查”，将痛苦和疑问留给死难者家属。律师尤里亚感叹地说：“在苏黎世机场整整一天，没有一个瑞士人表示道歉，没有一个瑞士人向死难者家属作出安慰的举动。我们希望见到导航员，但遭到拒绝，借口是‘导航员心理承受能力有限，他不能回答问题’。”尤里亚说，瑞士人首先考虑的是导航员的心理承受能力，但他们是否考虑到几十位失去亲人的俄罗斯人的心理承受能力？
至于卡罗耶夫内心的悲伤，我们可以从他写给儿子康斯坦丁的话语中感觉到。那是一个18个月学说话、3岁会读童话、喜欢恐龙、5岁会打电脑游戏的可爱孩子。卡罗耶夫这样写道，“本来他可以成为一名受过良好教育、对社会有用的人，如果不是这场悲剧，一场我无法承受的悲剧。我已失去了任何力量。”其实他们都是受害者2005年10月25日，这桩复仇杀人案在苏黎世法庭开审。面对检察官的指控，卡罗耶夫没有丝毫的悔意。他对杀人罪行供认不讳，并且反复表示：“他既然害死了那么多无辜的人，死对他来说是罪有应得！”卡罗耶夫在当庭声泪俱下地陈述了他失去亲人的过程。他在现场找到亲人的尸体：妻子黛安娜先是掉到了一棵大树上，随后落地，尸体还算完整；而他们的一对儿女就没这么幸运了———10岁的儿子摔到了德国小镇公共汽车站的顶棚上，粉身碎骨；4岁的女儿掉到了坚硬的棉花地里，尸骨变形！
目睹了现场的卡罗耶夫泪流满面地回忆说：“亲人惨死，我的心空了。我只想买一条最结实的绳子把自己吊死，这样我就可以和家人团聚了。”10月26日，卡罗耶夫被判入狱8年。
其实，尼尔逊并不是这起空难惟一要负责任的人。上面也提到了，是很多综合因素一起令悲剧发生。但卡罗耶夫显然并不知道事情的来龙去脉，他只认准了人。负责调查空难的专家称，其实尼尔逊不该受到这么多的指责。因为如果换了另外一个人，处在当时那种环境，悲剧也很难避免发生。他被害后，苏黎世导航控制中心里他的旧同事在尼尔逊曾经的位置上摆上一瓶白玫瑰，这个习惯一直保持到今天，2004年5月19日，负责调查事故的德国和瑞士两国有关部门公布了最后的调查结果，责任最终确定为瑞士苏黎世导航控制中心，并为部分俄罗斯家庭提供赔偿。该控制中心之前曾指事故是图-154的飞机师造成的。当天，瑞士前总统约瑟夫·戴斯正式向俄罗斯总统普京表达了最深切的歉意。在德国的官方调查报告中指出，瑞士空管部门缺少足够的员工以及内部组织管理不协调、员工缺少处理紧急事故的训练，而导致事故的发生。
而飞机失事的发生，曾导致瑞俄两国政府关系的一度紧张。瑞士前总统维利格当时也因为安全问题，而取消前往俄国参加遇难者葬礼的行程。
1981年以来中国民航重大事故介绍1.1982年中国民航三叉戟阳朔撞山空难 时间:1982年4月26日 地点:广西阳朔 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-266/中国民航广州管理局 机上人员:机组8人,旅客104人 执行航班:3303航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向桂林奇峰岭机场进近过程中,失去控制,于16:45猛烈撞击阳朔附近的崩山粉碎性解体,原因不详 2.1982年中国民航IL18广州事故 时间:1982年12月24日 地点:广州白云机场 飞机状况:IL18B/前苏联伊留申航空设计局1959年制造 飞机注册号:B-202 机上人员:机组11人,旅客58人 执行航班:长沙--广州 伤亡情况:旅客25人遇难 事故简介:在广州机场五边进近飞行时，客舱冒烟，机组判断为电器起火，切断总电源，飞机落地采用紧急刹车，在联络道口处将飞机成功停稳，旅客开始从前舱门放下的工作梯开始撤离，但撤到第11名旅客时，舱内烟雾变浓，随后转为明火，大火最终在1小时后扑灭，飞机完全报废。 原因分析： 1.旅客在机上吸烟，不慎将烟头掉入地板，引起失火； 2.机长处理、配合不当，未判明火源，正确处置，并向塔台报告； 3.广州机场消防队只有一人值班，其余人员均去吃饭，致使飞机在地面发生大火后10分钟才到达现场 3.1983年中国民航三叉戟桂林地面撞机事故 时间:1983年9月14日 地点:广西桂林 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 飞机注册号:B-264/中国民航广州管理局 机上人员:机组6人,旅客100人 执行航班:桂林--北京首都 伤亡情况:旅客11人遇难 事故简介:在桂林奇峰岭军民两用机场滑行过程中,与一架空军轰六飞机相撞 原因分析:民航调度未按规定事先向军方申请滑行,同时军方轰六飞机违反滑行规定,处置不当,在已发现前方民航飞机的状况下,以60公里的时速高速滑行 4.1985年中国民航AN24济南复飞坠地空难 时间:1985年1月18日 地点:山东济南 飞机状况:AN24B/前苏联安东诺夫航空设计局1972年制造 飞机注册号:B-434/中国民航上海管理局 机上人员:机组7人,旅客34人 执行航班:5109南京--济南 伤亡情况:机组7人,旅客31人遇难 事故简介:当时济南天气状况不佳,在进近过程中偏离航道,不具备降落条件,塔台指示复飞时,机组有些犹豫,在最终进行复飞操作时处置不当,因失速坠地 5.1988年中国西南航空IL18重庆空难 时间:1988年1月18日 地点:重庆 飞机状况:IL18D/前苏联伊留申航空设计局1967年制造 飞机注册号:B-222/中国西南航空公司 机上人员:机组10人,旅客98人 执行航班:北京--重庆 伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向重庆机场进近过程中,四号发动机电机过热着火,引起发动机大火并延烧至发动机吊架,造成四号发动机脱落,飞机剧烈抖动,又引起一号发动机失去动力,导致失控坠地 原因分析:属于维修不当,该机延误时间较长,在北京经停又出现故障,由于维修能力有限,同时在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重庆基地进一步处理. 5.1988年中国民航三叉戟香港着陆冲入海中意外 时间:1988年8月31日 地点:香港 飞机状况:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英国德.哈维兰公司(现在的英国宇航公司)制造 机上人员:机组11人,旅客78人 执行航班:中国民航CA301广州--香港 伤亡情况:机组6人,旅客1人共7人遇难 事故简介:在大暴雨中向香港机场进近中,偏离跑道中心线,高度偏低且略带右坡度,即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞,右起落架机轮与机场护堤相撞,机轮全部爆破,右起落架严重受损,这样导致飞机接地后,飞机难以控制,滑跑中右起落架完全折断,飞机右倾,最终滑入海湾中,飞机从前三排处折成两截,机头沉入水中,机尾仍留在机场护堤上,驾驶舱内机组全部遇难,旅客除一人惊吓过度遇难外均获救 原因分析:机组对天气状况准备不充分,在天气恶劣的情况下采取目视进近导致偏离跑道中心线,同时未能采取果断措施复飞或返航 6.1988年山西航空IL14坠机意外 时间:1988年10月7日 地点:山西临汾 飞机状况:IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号:B-4218/山西航空公司 机上人员:机组4人,旅客42人 执行航班:旅游观光飞行 伤亡情况:机组4人,旅客38人,地面2人共44人遇难 事故简介:从空军临汾机场起飞后爬升过程中,由于左发突然停车,失去动力,飞机失控,撞向地面,最终在一家饭店屋顶坠毁 分析:直接原因是机械故障,不过,该机仅14个固定座位却挤上了44名旅客,严重超载 6.1989年东方航空AN24起飞意外 时间:1989年8月15日 地点:上海虹桥 飞机状况:AN24RV/前苏联安东诺夫航空设计局1973年制造 飞机注册号:B-3417/中国东方航空公司 机上人员:机组8人,旅客32人 执行航班:上海--南昌 伤亡情况:机组6人,旅客28人共34人遇难 事故简介:上海机场起飞离地过程中,右发动机突然停车,机组采取措施,继续起飞,基本修正飞机偏转问题,但飞机未能继续爬升,飞机接地后最终冲出跑道,坠入离机场跑道外240米处的小河中 7.1990年厦门航空劫机空难 时间:1990年10月2日 地点:广州 飞机状况:B737-247/美国波音公司1984年制造 飞机注册号:B-2510/厦门航空公司 机上人员:机组9人,旅客93人 执行航班:MF8301航班厦门--广州 相关飞机: B707-3J6B/美国波音公司1973年制造/注册号B-2402/中国西南航空公司 B757-21B/美国波音公司1990年制造/注册号B-2812/中国南方航空公司 伤亡情况:厦门航空B-2510:机组7人,旅客75人遇难,南方航空B-2812:旅客46人遇难 共128人遇难.相关三架飞机全部报废 事故简介:从厦门机场起飞后不久,一男子冲入驾驶舱,声称有炸药,命令机组飞往台湾,并只留下机长一人在驾驶舱,机长与劫机犯商量表明由于燃料不足,需降落香港补充燃料,机长随后控制飞机在广州上空盘旋30分钟后,向劫机犯表示已到香港,要降落,飞机在即将降落时,劫机犯发觉上当,与机长发生搏斗,企图控制飞机,不允许飞机落地,最终导致飞机落地后,失控偏出跑道后,越过滑行道后,冲入停机坪,机长奋力抵抗,同时加大油门希望重新拉起飞机,越过前方停放的飞机,由于速度不够,飞机先后与机坪上两架飞机相撞,被撞飞机中南方航空B757旅客已登机完毕，在滑行道上准备进跑道起飞,而西南航空B707机上无旅客 分析： 1.过分强调政治因素，导致机组作出强行降落广州的决定，忽视了最重要的安全问题 2.地面对于出现劫机事件缺乏应对措施，没有必要的准备，教训深刻！ 8.1992年通用航空YK42起飞意外 时间:1992年7月31日 地点:南京 飞机状况:YK42D/前苏联雅科福列夫航空设计局1991年制造 飞机注册号:B-2755/中国通用航空公司 机上人员:机组10人,旅客116人 执行航班:GP7552航班南京--南昌 事故简介:南京机场起飞滑跑过程中,飞机始终未能离地，冲出跑道及一条宽约7米的水沟，撞上跑道外防洪堤后解体，爆炸起火 原因分析：机组未按规定进行飞行前检查，飞机的水平尾翼处于错误的起飞状态，飞机根本不可能拉起来，机组在滑跑初期错误地消除起飞警告，失去纠正的机会，直到飞机滑跑到跑道后段时仍无法拉起离地才意识到，采取紧急措施试图停住飞机，未能成功 9.1992年南方航空B737阳朔撞山空难 时间:1992年11月24日 地点:广西阳朔 飞机状况:B737-3Y0/美国波音公司1991年制造 飞机注册号:B-2523/中国南方航空公司 机上人员:机组8人,旅客131人 执行航班:CZ3943航班广州--桂林 伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向桂林机场正常进近过程中,高度突然下降,在广西阳朔境内撞山粉碎性解体 原因分析： 1.飞机下降过程中，右发自动油门故障未能随动，导致左右发动机推力不一致，飞机开始向右滚转 2.飞机左右推力不一致开始向右滚转时，机组并未发现，直到飞机右坡度达到46度，才意识到并开始采取措施 3.机组处置错误，飞机严重右滚转的情况下，机组错误的向右修正，加剧右滚转，飞机右滚转至168度几乎处于倒扣状态时，机组猛烈拉杆，使飞机加速俯冲，剧烈撞地 10.1993年中国西北航空Bae146银川中断起飞意外 时间:1993年7月23日 地点:银川 飞机状况:Bae146-300/英国宇航公司制造 飞机注册号:B-2716/中国西北航空公司 机上人员:机组5人,旅客108人 执行航班:WH2119航班银川--北京 伤亡情况:机组1人,旅客54人,共55人遇难 事故简介:银川机场起飞滑跑过程中,飞机襟翼突发故障,并未处在起飞状态,飞机始终无法升空,机组只得采取紧急措施,中断起飞,由于速度过快,冲出跑道 11.1993年中国东方航空MD82福州落地意外 时间:1993年10月26日 地点:福州 飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳·道格拉斯公司(现为波音公司)1985年制造 飞机注册号:B-2103/中国东方航空公司 机上人员:机组9人,旅客71人 执行航班:MU5398航班深圳--福州 伤亡情况:旅客2人遇难 事故简介:在暴雨和大风的不佳天气状况下,由于飞机姿态不稳，在距跑道入口约1公里、离地高度仅20米处，机组决定复飞，开始加油门、收襟翼，收起落架，但飞机没有上升高度，继续下沉。机组见无力使飞机恢复正常复飞状态，又决定迫降，进入跑道约2000米才接地，同时尾部擦地，由于速度快，飞机冲出跑道，在跑道外400米处的小水塘处飞机折为三段 原因分析： 1.机组违反福州机场进近规定，盲目下降和进近，不具备降落条件仍强行下降高度，未果断复飞 2.在低高度复飞时，由于发动机延迟性，尚未达到复飞推力，飞机继续下降，机组紧张慌乱，误以为推力失控，又强行收油门进行迫降. 12.1993年中国北方航空MD82乌鲁木齐降落意外 时间:1993年11月26日 地点:乌鲁木齐 飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳·道格拉斯公司授权中国上海飞机公司1991年制造 飞机注册号:B-2141/中国北方航空公司 机上人员:机组10人,旅客92人 执行航班:CJ6901航班北京--乌鲁木齐 伤亡情况:机组4人,旅客8人共12人遇难 事故简介:在向乌鲁木齐机场正常进近阶段,机组误将塔台通报的高度表拨正值1024设置为高度，飞机此时已建立盲降自动进近中，机组根据错误的高度口令断开自动驾驶，下降高度,随后飞机近地警告系统发出两次“低于下滑道，四次“拉起”报警，机组成员均未听懂，当机组发现高度太低时，开始使用自动驾驶开始爬升时，却忘了加油门，导致飞机失速，最终飞机撞上地面高压线后，在距跑道外2200米处坠地烧毁 1.机组调错高度表，加上天气状况不佳，机组一直未意识到飞机处于低高度飞行 2.航空管制人员用语错误，使用不规范的“高度表拨正值”导致机组发生误会 3.机组能力不足，未能听懂近地警告系统的多次警告，在目视条件差的情况下盲目进近，未按仪表、盲降进近指示，错误下降高度，复飞时操作错误 13.1994年中国西北航空TU154西安空难 时间:1994年6月6日 地点:西安 飞机状况:TU154M/前苏联图波列夫航空设计局1986年制造 飞机注册号:B-2610/中国西北航空公司 机上人员:机组14人,旅客146人 执行航班:WH2303航班西安--广州 伤亡情况:全部遇难 事故简介:飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，飞机飘摆继续加大，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体。 原因分析: 1.直接原因是地面维修人员在更换故障部件时，相互错插插头，导致飞机操纵性异常， 2.飞机设计不当,容易发生错插现象，且未有防插错措施， 3.未有对飞行员在飘摆应急处置的训练科目,存在重大缺陷 14.1997年南方航空B737深圳空难 时间:1997年5月8日 地点:深圳 飞机状况:B737-31B/美国波音公司1994年制造 飞机注册号:B-2925/中国南方航空公司 机上人员:机组9人,旅客65人 执行航班:CZ3456航班重庆--深圳 伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难 事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。 原因 分析: 1.机组违反规定，未看清跑道的情况下，强行着陆 2.机组处置不当，在低能见度情况下，高度判断不准，在地面发生三次跳跃式重着陆的情况下，仍决定复飞，由于飞机结构严重受损，部分操纵系统失灵，再次迫降过程中姿态控制不住，大速度俯冲接地飞机解体 3.公司对机组成员搭配不当，当班正副驾驶均是领航员转的飞行员，技术能力不足 15.1999年中国西南航空TU154瑞安空难 时间:1999年2月24日 地点:浙江瑞安 飞机状况:TU154M/前苏联图波列夫航空设计局1990年制造 飞机注册号:B-2622/中国西南航空 机上人员:机组11人,旅客50人 执行航班:SZ4509航班成都--温州 伤亡情况:全部遇难 事故简介:向浙江温州机场进近时,突发机械故障,导致升降舵系统失灵,飞机急剧下坠,猛烈撞击地面,飞机解体。 16.2000年武汉航空Y7武汉空难 时间:2000年6月22日 地点:武汉 飞机状况:Y7-100C/中国西安飞机公司1988年制造 飞机注册号:B-3479/武汉航空 机上人员:机组4人,旅客40人 执行航班:343航班湖北恩施--武汉 伤亡情况:机组、旅客全部、地面7人共51人遇难 事故简介:在向武汉王家墩机场进近时，遇雷雨区，塔台指示盘旋等待，飞机在盘旋过程中可能遭遇雷击或风切变，飞机失控坠地。 17.2002年中国国际航空釜山空难 时间:2002年4月15日 地点:韩国釜山 飞机状况:B767-2J6ER/美国波音公司1985年制造 飞机注册号:B-2552/中国国际航空 机上人员:机组11人,旅客155人 执行航班:CA129航班北京--韩国釜山 伤亡情况:机组8人,旅客120人共128人遇难 事故简介:由于天气恶劣，首次着陆失败后，准备再次着陆的最后进近时，突然撞山。 18.2002年中国北方航空MD82大连坠海 时间:2002年5月7日 地点:大连 飞机状况:MD82/美国原麦克唐纳·道格拉斯公司授权中国上海飞机公司1991年制造 飞机注册号:B-2138/中国北方航空 机上人员:机组9人,旅客103人 执行航班:CJ6136航班北京--大连 伤亡情况:全部遇难 事故简介:在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。 19.2004年中国东方航空CRJ200包头失事 时间:2004年11月21日 地点:包头 飞机状况:CRJ200/庞巴迪宇航集团2002年制造 飞机注册号:B-3072/中国东方航空 机上人员:机组6人,旅客47人 执行航班:CJ5210航班包头--上海 伤亡情况:全部遇难 事故简介:包头机场起飞后坠入距机场不远的南海公园，事故原因调查中
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